Cégtörténet

Írta: Roszinszki Tamás

Az Embraer a negyedik legnagyobb repülőgépgyártó (a Boeing, az Airbus és a Bombardier után) 24000 alkalmazottal, 2007-ben 5,2 milliárd dolláros forgalommal (kb 840 milliárd forint).

Ennyi pénzből lehet venni 4 B-2-est, vagy 13 Megyeri hidat. Sok pénz, nagy cég, nézzük hát mi a története!

Ha valaki el szeretne látogatni az Embraerhez, Brazíliába kell mennie, azon belül is Sao Jose dos Campos-ba, ami Sao Paolo államban található. Jó pár kilóméterrel arrébb, egy kisváros mellett van a tesztközpont, itt van a világ 3. leghosszabb kifutópályája (5000m).

A brazil kormányzat már a ‘40-es években egy nemzeti repülőgépgyár létrehozását tervezte. Ennek első lépéseként megalapították a Kutató és Fejlesztő Intézetet 1954-ben. Ez az intézet eleinte amolyan önmagát szórakoztató intézmény volt (állami pénzekből ersze), fejlesztettek sokféle gépet, még helikoptert is, de az értékesítés nem jött össze.

Mindenesetre az első tíz év jó tanulóidő volt, mert ‘65-ben egy turboprop építésre vonatkozó ajánlatot kiválóan megragadtak. A típus dallamos hangzású nevet kapott: Bandeirante, 1968-ban repült először, és a mérnökök úgy gondolták érdemes lenne ezt a gépet sorozatban gyártani.


Highslide JS

Bandeirante

Első nekifutásra azonban az üzemeltetőket nem érdekelte az új típus. A brazil kormány adta meg a kezdő lökést, azzal, hogy megalapította az Embraert 1969-ben, ahová sok mérnök került a Kutató Intézetből, továbbá rávette a brazil légierőt és a Transbrasil vállalatot, hogy vásároljon a gépből.
Az érintettek elégedettek voltak, jöhetett az export.

Itt ért el igazán komoly sikereket az Embraer első típusa, a ‘70-es évek folyamán 500 darabot adtak el 36 országba. A továbbiakban az Embraerhez került egy vitorlázógép és egy mezőgazdasági gép (Ipanema) gyártása.


Highslide JS

Ipanema, mezőgazdasági vonal

Ez utóbbit a mai napig gyártják, már túl vannak az 1000-edik darabon is. 1974-től a Piper-rel együttműködve gyártották a Piper különböző típusait (Cherokee, Seneca, Navajo). ‘75-ben elkészült az első túlnyomásos kabinú Embraer gép, a Xingu, nem lett nagy siker, de azért 100-at sikerült eladni. Ami viszont óriási siker lett, az a Tucano. Világszerte több, mint 650-et adtak el ebből a légcsavaros kiképzőgépből.


Highslide JS

EMB 312 Tucano

Mindeközben a ‘70-es évek végén már a Bandeirante utódjának tervezése folyt. A vezetés úgy döntött hogy a régi típus elrendezését alapul véve, teljesen új gépet építenek. Ez lett a Brasilia, egy 30-40 személyes turbólégcsavaros utasszállító.

Elődjével ellentétben a Brasilia külföldön kezdte munkáját egy amerikai légitársaságnál, ami jól mutatja, hogy ekkorra már nemzetközileg is elismert gyártó volt az Embraer. 350 darab készült a gépből, 11 országban polgári vagy katonai gépként üzemeltetik.


Highslide JS

EMB 120 Brasilia

1981-ben az olasz Aeritalia-val közösen egy hangsebesség alatti könnyű harci repülőgép fejlesztésébe fogtak. A programot és a repülőgépet egyaránt AMX-nek hívták. Jelentősége az Embraer szempontjából leginkább abban volt, hogy új technológiákat tanultak, melyek a későbbi fejlesztésekben bizonyultak hasznosnak.


Highslide JS

AMX, sokat tanultak belőle

A ‘90-es évek első felében komoly bajba került az Embraer. Leginkább három különböző esemény szerencsétlen egybeesése okolható a krizisért. Ekkortájt a hidegháború végeztével az iparágba fektetett kormányzati pénzek jelentősen megcsappantak, az olajárak égbeszökésével a légitársaságok vásárlási kedve jelentősen alábbhagyott, és a legújabb Embraer fejlesztés, a Vector is kudarcba fulladt.

A gép maga nem volt rossz, sőt kifejezetten modern volt, de az új technológiák miatt az ára is nagyobb volt, fizetőképes kereslet pedig nem akadt. Mindezek eredményeképp a korábbi 12600 dolgozójából ‘94-re csak 3200-at tudott alkalmazni a cég, a kormányzat pedig a privatizálás mellett döntött.

A megújulásban és megerősödésben az új igazgatónak és a kiváló mérnöki munkának egyaránt jelentős szerepe volt. Az új típus, az ERJ 145 (Embraer Regional Jet) 45 személyes repülőgép fejlesztéséhez Maurício Botelho igazgató kapcsolatai és híresen jó kereskedői képességei révén szerzett befektetőket.

A típus telitalálatnak bizonyult, a különböző változatokkal (135, 140, Legacy, stb) együtt mára már több, mint 1000 darab készült. Ára 3-3,5 milliárd forint körül mozog, ez 10-20%-kal kevesebb a versenytárs Bombardier hasonló kategóriájú gépéhez képest.


Highslide JS

ERJ 145, közkedvelt típus

A következő fejlesztés a Super Tucano volt, 99-ben repült először, jelenleg a brazil és a kolumbiai légierő használja, leginkább az amazóniai területeken. Az új évezredbe az Embraer az E-Jet sorozat tervezésével lépett. Az E-170, -190 és a többi változat 70-110 léses, ebben a kategóriában olykor már a legnagyobbakkal kell versenyezni.

Komoly fricska volt a fő vetélytársnak, a kanadai Bombardiernek, hogy az Air Canada 60 gépet vásárolt az Embraertől. Főleg ha azt is figyelembe vesszük, hogy a gépek átlagos ára 5 milliárd forint. Bosszantó lehet hazai pályán elesni egy 300 milliárdos üzlettől.


Highslide JS

E 190, Kanadában, a Bombardier hazájában is siker

Az évezred első évei nem csak a termékpaletta szélesítéséről és a piacszerzésről szóltak. A WTO (Kereskedelmi Világszervezet) különböző okokkal büntette az Embraert és a Bombardiert is. A brazil gyártó illegális állami támogatásban részesült a kanadaiak pedig szabálytalanul alacsony kamatú hitelt kaptak a kanadai kormánytól.
Manapság az Embraer a kisebb gépek felé is nyit, főleg az üzleti jetek területén. A Phenom, a Legacy, és a Lineage 1000 a 4-19 üléses kategóriát fedik le.


Highslide JS

Phenom 100, 300, Legacy 600

A legfrissebb projekt a C-390-es, mellyel a kiöregedő katonai szállítógépek helyére pályáznak. A kéthajtóműves gép alapja az E-190, ha elkészül 19 tonna hasznos terhet tud majd szállítani. A brazil posta máris rendelt 5-öt, és opcióban még 20-at. Az árat 50 millió dollárban tűzték ki, ami rendkívül alacsonynak számít, hasonló típusok kb 120 millió dollárba kerülnek.

Láthatjuk, hogy mára az Embraer (a Bombardier-hez hasonlóan) nemcsak megvetette a lábát a repülőgép iparban, hanem dinamikusan fejlődik, és már a két nagy gyártó orra alá tör borsot piacukat alulról ostromolva, hiszen a E-jet család legnagyobbjai (E-190, -195) a 100-120 üléses kategóriában az Airbus és a Boeing versenytársai.

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL