A Concorde-katasztrófa
2000. júliusában egy repülő legenda katasztrófájáról szóltak a híradók. Lezuhant egy Concorde. Nem valószínű, hogy van még egy utasszállító repülőgép, amelyhez ilyen hírnév, ennyi rajongó és érzelem társulna, mint ehhez a típushoz. A katasztrófa hírére biztos, hogy mindenkinek azonnal felrémlett a gép alakja, sebessége, akárcsak a rajta rendszeresen utazó híreségek sora.
2000. július 25-én a párizsi Charles de Gaulle nemzetközi repülőtéren felszállt a Continental Airlines egyik DC-10-ese. Az amerikai gép hajtóművéről felszállás közben levált egy kis fémlemez, amely a pályán maradt. A lehullott lemezdarabról ekkor még senki sem tudott. Öt perccel az amerikai gép után az Air France 4590-es new yorki charterjárata, egy Concorde készült felszálláshoz ugyanezen a 4217 méter hosszú pályán. A gépen száz utas és kilenc fős francia személyzet volt.
Felszállás közben, nem sokkal az elhatározási sebesség elérése után, 320 kilométer/óra körüli sebességnél a gép ráfutott a Continental Airlines Dc-10-eséről leesett lemezdarabra. A 43 centiméter hosszú, 3 cm körüli szélességű lemezcsík szétvágta a bal oldali főfutón lévő első, belső abroncsot.
Ennél a sebességnél a gumi szinte szétrobbant és egy négy és fél kilós darabja eltalálta a bal oldali félszárny alsó borítását, kisebb darabjai pedig a bal oldali hajtóművekbe illetve a futóaknába jutva okoztak sérüléseket. A repülőgép folytatta a felszállást. A bal főfutón lévő sérült kerék miatt a gép balra akart kitörni a pálya tengelyéből. A pilóta érezte az eltérést és oldalkormánnyal igyekezett a pályán tartani a gépet. Ennek ellenére a bal főfutó összetört néhányat a pálya bal oldali szegélyfényeiből, mielőtt a gép elemelkedett volna. Két másodperccel az orrfutó elemelése előtt a bal oldalon lévő hajtóművek veszíteni kezdtek tolóerejükből.
A bal főfutón lévő sérülések és a hajtóműbe kerülő gumidarabok miatt a repülőgépnek még nem kellett volna lezuhannia. A legnagyobb bajt a szárny alsó részét eltaláló gumidarab okozta. A gépen található tizenhárom tüzelőanyag tartály legtöbbje a szárnyban, vagy részben a szárnyban helyezkedik el.
A bal főfutó és a hajtóművek, illetve a megsérült 5-ös tartály a szárnyban
(fotó Airliners.net és Aerospaceweb.org)
A négy és fél kilós gumidarab által eltalált 5-ös számú 9000 literes tartály aljáról egy nagy darab leszakadt és ömleni kezdett a kerozin. A tartály falát valószínűleg nem közvetlenül a gumidarab szakította át. A hatalmas ütést kapott tartályfal deformációja miatt a kerozinnal teli tartályban hirtelen, ütésszerűen megjelenő nyomáshullám szakított ki egy nagy darabot a tartály egy másik részén.
A vizsgálatot végzők számításai szerint másodpercenként körülbelül 60 liternyi kerozin ömlött a nyíláson keresztül a szabadba. A tartály sérülése után a kerozin rövid ideig szabadon ömlött ki a pályára, de néhány másodperc múlva meggyulladt. A gép nagy sebességgel gurult, néhány másodperccel a felszállás előtt hatalmas lángcsóva jelent meg a szárny alatt, amire a francia irányító rögtön figyelmeztette a pilótákat.
A lángoló gépről készült, világhíressé lett amatőr fotó
A kerozin gyulladásának okaként több verziót is megjelöltek a kivizsgálók. Egy forró alkatrésszel való érintkezés meggyújthatta a kiömlő tüzelőanyagot. A később jelentkező futóműprobléma miatt felmerült az is, hogy a futóműaknában lévő 115V-os hálózat egy vezetéke sérülhetett meg a gumi szétrobbanásakor úgy, hogy aztán annak a szikrája lobbantotta lángra a kiömlő tüzelőanyagot. Az AAIB (az angol légibaleseteket kivizsgáló szervezet) sikeresen tudta reprodukálni a sérült vezeték okozta gyulladást egy kísérlet során, így ők ezt nevezték meg a tűz legvalószínűbb okának. Valójában a kerozin meggyulladása volt az a pillanat, amely megpecsételte a gép és a rajta utazók sorsát.
A hajtóművek beömlőnyílásától nem messze lángoló kerozinnak azok működésére is hatása volt. Mivel az 1-es és 2-es hajtómű közvetlenül egymás mellett van és ezek közelében égett a kiömlő kerozin azok kezdtek veszíteni tolóerejükből.
A bal oldali főfutó és a “bűnös”, a Continental gépről leesett lemezdarab
Utazzon sörtúrára Berlinbe és Londonba
A levegő helyett beszívott, az égésből származó forró gázok és tüzelőanyag hatása hamar jelentkezett. A bal oldali hajtóműveknél a beszívott kerozin és a tűz miatt pompázs jelenség lépett fel. Ez egyfajta nyomáslengés, amikor a hajtómű kompresszorában a rendezett áramlás felbomlik és egy időben változó, pumpálás lép fel. Ez a nyomáslengés amellett, hogy a hajtómű sérülését is okozhatja és a tolóerő elvesztéséhez vezet. Először a 2-es hajtómű mondta fel a szolgálatot. Ez közelebb volt a szétrepülő gumidarabokhoz és a tűzhöz is.
340 km/h körüli sebességnél, kicsit korábban, mint a szokásos, a kapitány lassan elkezdte elemelni a gépet. Ennek oka az lehetett, hogy a pilóták érzékelték a bal oldali hajtóművek tolóerejének csökkenését, eközben pedig a kapitánynak a pályáról való lesodródás ellen is küzdenie kellett. A sérült abroncs és a kerozinfolyás illetve a tűz miatti aerodinamikai hatások miatt is balra akart a gép kitörni.
A kiömlő kerozin és a balra sodródó gép mögötti égés nyomai a pályán
A felszállás megszakítása ekkor már szóba sem jöhetett, hiszen ennél a sebességnél már nincs elég távolság a pályán a megállásra, mindenképp fel kell szállni. Szinte az elemelkedés előtti pillanatokban történt meg az első komoly tolóerőcsökkenés. A bal oldali hajtóművek ekkor a jobb oldaliak tolóerejének alig felét szolgáltatták. A pompázs jelenség többször is kialakult a rövid repülés során. Ez az állapot két-három másodpercig tartott, amikor az 1-es hajtómű elkezdett magához térni, tolóereje egészen 80 százalékig nőtt. Eközben a 2-es hajtómű teljesen leállni látszott. Tolóereje 3 százalékra esett, majd megint nőtt 15 százalékig. Szinte pontosan a pályától való elemelkedés pillanatában megszólalt a 2-es hajtómű tűzjelzése. A hajtóművet azonnal leállították, és működésbe hozták a tűzoltórendszerét.
A személyzet másfél percig küzdött a fülkében (forrás: Airliners.net)
A bal oldali másik hajtómű, az 1-es még működött, de tolóereje erősen ingadozott, a 2-es hajtómű leállításakor épp felfutóban volt egy újabb pompázs után. A 370 km/h sebességgel repülő gép 1-es hajtóműve a névleges tolóerő háromnegyedét adta le ekkor, míg a jobb oldali hajtóművek hibátlanul működtek. Az alacsonyan, kis sebességgel a levegőben maradásért küzdő gépen újabb néhány másodperc múlva megszólalt a fedélzeti wc tűzjelzése, amit valószínűleg a légkondícionáló rendszer által beszívott égésgázok okoztak.
A kapitány elrendelte a futómű behúzását, az azonban a kerék sérülésekor szintén megrongálódott. Valószínűleg a bal oldali futómű aknaajtót működtető rendszer sérülése miatt a futót nem lehetett behúzni. A roncsok vizsgálatakor kiderült, hogy az orrfutónál a behúzás folyamata valószínűleg megindult, a rögzítések kioldottak, de maga a behúzás már nem kezdődött el.
A kis sebességgel, kevés hajtóműteljesítménnyel és asszimmetrikus tolóerővel repülő égő gép számára ez újabb csapás volt, hiszen a futók behúzásával nyerhettek volna némi sebességtöbbletet. A vizsgálat szerint a kifolyó tüzelőanyag égésének stabilizálódásához az is nagyban hozzájárult, hogy kis sebességgel, nagy állásszöggel repült a gép. Így “ideális” áramlási viszonyokat teremtve a szárnyból ömlő kerozin stabil égéséhez.
Röviddel a futómű behúzására tett kísérlet után ismét megszólalt a 2-es hajtómű tűzjelzése, mire a fedélzeti mérnök elsütötte a hajtóműben lévő pirotechnikai patronokkal működésbe hozható tűzoltórendszert. Az ezt követő 15-20 másodpercben a kapitány az asszimmetrikus tólóerővel és a kis sebességgel, az első tiszt pedig a futómű behúzásával küzdött.
Az irányító, miután figyelmeztette a személyzetet a lángokra, természetesen elsőbbséget adott a Concordenak egy esetleges kényszerleszálláshoz, de a személyzet nem a visszafordulás mellett döntött. A sérült, éppenhogy repülő géppel az egyetlen esélyük az volt, ha megpróbálják elérni a viszonylag közel lévő, különösebb manőverek nélkül is útba eső La Bourget repteret. Az első tiszt ezt is közölte az irányítóval.
Ezután ismét megszólalt a 2-es hajtómű tűzjelzése, ami innentől egészen a becsapódásig folyamatosan szólt. Az eddig még betegesen ugyan, de működő 1-es hajtómű is leállt. Innentől már csak a jobb oldali hajtóművek működtek. Ezek teljesítményét még visszavette a személyzet, hogy kissé csökkentse az asszimmetriát. Vészesen lecsökkent a sebesség és a bal oldalon lassan másfél perce tomboló tűz már komoly szerkezeti károkat is okozott.
A repülőgép irányítása valójában már nem volt a pilóták kezében. A tolóerőben jelentkező asszimmetria miatt a gép erősen balra dőlt néhány másodperccel a becsapódás előtt már a háthelyzethez közelített. A Concorde végül egy hotel épületére zuhant.
Az alig másfél perc alatt lezajló dráma a hotel pusztulásával és a fedélzeten lévőkön kívül további négy, ott tartózkodó ember halálával ért véget.
Napjainkban a Concorde katasztrófája ismét szerepelt a címlapokon, mivel bíróság elé citálják a lemezcsíkot elhagyó Continental gép egykori karbantartóit, magát a Continental Airlinest és a Concorde fejlesztőit is. Mint kiderült, nem volt példátlan a Concorde történetében a tartály sérülése.
Folytatás – a katasztrófa okai és utóélete
A sorozat korábbi irásai:
1. Jelentés a londoni kényszerleszállásról
2. Hogyan tanul a repülés a katasztrófákból?
3. Ütközés a földön
4. Csúcsforgalom a reptereken
5. Kényszerleszállás Londonban
6. Repülés kormányok nélkül
7. Gyerek a kormánynál
8. Végzetes kormánymozdulatok
