A katasztrófa okai és utóélete

verrel_sor2.jpg A Concorde katasztrófa után hamar napvilágot látott néhány elmélet, amely másféle magyarázatot adott a katasztrófára, mint a vizsgálat későbbi hivatalos verziója. Néhány visszavonult Concorde pilóta és mérnök úgy vélte, a vizsgálat hivatalos verziója nem a valódi okokat tárta fel.

Az egyik ilyen elmélet szerint a kapitány azért nem szakította meg a felszállást, mert a gép balra sodródott, pontosan egy olyan 747-es felé, amelyen Jacques Chirac, akkori francia elnök tartózkodott feleségével. Az esetleges ütközés beláthatatlan “politikai következményei” is szerepelnek ebben az elméletben. A japán G7-es találkozóról hazatérő elnök gépe a Concord felszállására várt, hogy utána keresztezhesse a pályát, amint a terminál felé gurul. A lángoló Concorderól készült egyik fénykép ennek a 747-esnek a fedélzetéről készült.

Az elmélet alátámasztására a fedélzeti hangrögzítőn, a másodpilótától elhangzó “vigyázz!” felkiáltást hozzák fel, amely közvetlenül az orrfutó elemelése előtt történt.

Highslide JS

Erre a rejtélyre valószínűleg soha nem fog fény derülni. A balra sodródó gép útjában lévő 747-es valóban késztethette idő előtti elemelésre a kapitányt. Az életszerűség mégis inkább azt diktálná, hogy abban az egy-két másodpercben nem valamiféle politikai következmények lehetősége, hanem egyszerűen a gép (illetve gépek) megmentése volt a cél.

A másik ok az idő előtti elemelésre az lehetett, hogy a Concorde erősen balra, a pálya széle felé sodródott, egyszerűen “muszáj volt” a levegőbe emelni, mielőtt elhagyja a pályát. Egy brit pilóta a hiányzó távtartót, így a francia karbantartókat, tette felelőssé. Elhangzottak olyan vélemények is, szintén volt pilótáktól, hogy a gép némi túlsúllyal, hátszélben végezte a felszállást, ami nagyban hozzájárult a katasztrófához.

A kivizsgálók ezen lehetőségek mindegyikét körüljárták, kísérletekkel és számításokkal igazolták, hogy a katasztrófa bekövetkezésében nem játszottak szerepet ezek a tényezők.

Az 5-ös tartály átszakadása és egy kísérletekben reprodukálható elektromos szikra a futóaknában – a legnagyobb valószínűségggel ez okozta a katasztrófát. Ha minden egyéb körülmény szerencsésebben alakul, a gépet akkor sem lehetett volna megmenteni.

Highslide JS

A vizsgálat során végzett kísérlet – elektromos szikra és kerozin találkozása…

Pilóták szerint egy hajtómű meghibásodása a Concorde esetében könnyebben kezelhető probléma, mint más gépeknél a nagy tolóerő tartalék és az egymáshoz közel lévő hajtóművek miatt. Két hajtómű kiesése egy oldalon viszont már drasztikusan lerontja a repülőgép irányíthatóságát.

Abban azért nagyjából mindenki egyetért, hogy a tűz kitörése után kevés remény volt a levegőben lévő gép megmentésére. A szerkezet károsodása mellett létfontosságú rendszereket rongált meg, vagy égetett el a bal oldalon tomboló tűz. A repülés utolsó szakaszában a pilótáknak valószínűleg nem sok lehetőségük maradt bármiféle irányításra.

A pletyka szintű elméletekkel szemben az már sokkal elgondolkodtatóbb, hogy a katasztrófa után módosítottak a futóművön, a szárny tartályai pedig kevlár erősítést és a Forma-1-es autóknál megszokott gumi bélést kaptak – ilyen egyetlen más polgári gépen sem szerepelt eddig. Így ellenállóbbak lettek a külső behatásokkal szemben, illetve a gumi bélés öntömítő tulajdonsága megakadályozza a tartály kilyukadása esetén is a kerozin elfolyását.

Persze nem ez az elgondolkodtató – ez inkább természetes reakció – hanem az, hogy a párizsi eset előtt több alkalommal történt hasonló tartálysérülés Concordeokon, de azokat nem követték hasonló módosítások.


Highslide JS

A Concorde egy kevlárral megerősített tartálya belülről

A típus történetében a katasztrófát megelőzően 57 alkalommal fordult elő, hogy fel-és leszállás során szétrepedt, vagy kilyukadt egy gumi. A gumisérülés persze nem szerencsés dolog, de nem is katasztrofális hiba. Az már azonban korántsem szokványos, hogy a sérült gumi darabjai, illetve más, a futóműtől érkező idegen tárgyak, alkatrészek sérülést okozzanak a tüzelőanyag tartályokban.

Az ötvenhét ismert esetből 12 alkalommal fordult elő szerkezeti károsodás. Ezekből hat olyan mértékű volt, hogy valamelyik szárnyban lévő tartály kilyukadt és kerozin folyt el belőle. A hat tartálysérülést okozó esetből egy alkalommal biztosan magának a sérült guminak egy darabja lyukasztotta ki a tartályt.

Több esetben a gumi által megrongált futómű mechanizmus, illetve futóakna ajtó működtető mechanizmusának szétrepülő darabjai okoztak sérüléseket a tartályokban, vagy a kormányvezérlés számára nélkülözhetetlen (többszörözött) hidraulika rendszerek valamelyikében.

Highslide JS

Korábbi, hasonló esetek “találatai” a szárnyon

A probléma tehát ismert volt. Az egyik francia Concorde 1979-ben Washingtonban történt – addigi legsúlyosabb, három tartályt is érintő – tartálysérülése után tanulmány készült a futómű sérüléseinek hatásairól és a súlyosabb következmények kockázatáról. Ebben elemezték a hajtómű esetleges sérülését, a tartályok sérülését, sőt, egy tartálysérülés esetére a kifolyó kerozin meggyulladásának a lehetőségét is.

A tűz valószínűségét csekélynek találták egy ilyen esetben, mivel a gumi illetve fémdarabok nem okoznak tüzet, a kiömlő tüzelőanyag pedig nem találkozik olyan hőmérsékletű szerkezeti elemekkel, amelyek meggyújthatnák. Kivétel a 8-as illetve az 5-ös tartály, amelyek sérülése esetén a kerozin összegyűlhet a futóaknában és az elektromos rendszer egy szikrája meggyújthatja azt…

Highslide JS

Az 5-ös és 8-as tartály helye – a katasztrófát az 5-ös sérülése okozta

A tanulmány elkészülte után történtek kisebb változtatások Concorde futóművén, de a tartályok alsó részének megerősítése nem látszott szükségesnek. Sajnos 2000 júliusában ezt megcáfolta az Air France Concorde gépe.

A Concorde a katasztrófa után hamarosan újra repült, de sorsát végül megpecsételte a hatalmas üzemeltetési költsége és a légiközlekedés átalakulása, különösen az egy évvel későbbi terrortámadások után. 2003-ban végleg kivonták a forgalomból.

Highslide JS

A típus utolsó repülése – a British Airways Concorde gépe

A gumi sérülését okozó lemezdarabot elhagyó gép üzemeltetője a Continental légitársaság és annak egy alkalmazottja mellett 2009-ben várható, hogy Franciaországban eljárást indítanak a Concorde program egykori vezetője és főmérnöke ellen, valamint a francia légügyi igazgatóság egykori vezetői ellen, mivel 1979 óta tudtak a futómű által okozott tartálysérülésekről, ismerték annak veszélyeit, de nem tettek megfelelő intézkedéseket a katasztrófa megelőzése érdekében.

Egyes vélemények szerint a Concorde konstrukciós hibája azért csak ennyi idő után okozott katasztrófát, mert mindössze 14 gép üzemelt csak a két légitársaságnál. Ha egy nagyobb sorozatban gyártott gépről lett volna szó, a katasztrófa hamarabb bekövetkezik.

A tizenhárom megmaradt Concorde közül az utolsó repülést a British Airways egyik gépe végezte Bristolba fedélzetén 100 British Airways pilótával és a kabinszemélyzetek tagjaival.

Korábbi anyagunk:
A Concorde katasztrófa

Ajánlott linkek:
Concorde-oldal képtárral

A lezuhant Concorde képtára az Airliners.net-en

Szóljon hozzá!

STA TRAVEL